Thực hiện sáng kiến “Vành đai, Con đường” của Trung Quốc tại Đông Nam Á

TS NGUYỄN THU HÀ
Viện Chính trị và Quan hệ quốc tế,
Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh

1. Mở đầu

Sáng kiến Vành đai, Con đường (Belt and Road Initiative - BRI) do Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng năm 2013 với mong muốn tăng cường sự kết nối kinh tế, chính trị và văn hóa giữa Trung Quốc với các quốc gia thuộc khu vực châu Á, châu Âu và châu Phi. Sáng kiến nhấn mạnh việc tái thiết lập và mở rộng mạng lưới giao thương, dựa trên tinh thần hợp tác đa phương và phát triển chung, nhằm tạo ra một hệ sinh thái kinh tế toàn cầu ổn định và bền vững. Sau hơn 10 năm triển khai, Sáng kiến “Vành đai, Con đường” đã tạo ra tác động lớn tại Đông Nam Á, góp phần thúc đẩy kết nối cơ sở hạ tầng, phát triển kinh tế và cải thiện đời sống người dân. Các dự án lớn trong lĩnh vực giao thông, năng lượng và kỹ thuật không chỉ tăng cường liên kết khu vực mà còn mở ra cơ hội phát triển cho nhiều quốc gia, giúp thu hút đầu tư và cải thiện chuỗi cung ứng. Đông Nam Á đóng vai trò trọng tâm, hưởng lợi từ các khoản đầu tư lớn, đặc biệt trong xây dựng đường sắt, cảng biển và thương mại điện tử.

Tuy nhiên, đi kèm với những lợi ích này là thách thức về nợ công, tác động môi trường và phụ thuộc kinh tế. Với cách tiếp cận chọn lọc và minh bạch, Việt Nam có thể tận dụng các cơ hội hợp tác chiến lược để thúc đẩy phát triển đất nước, đồng thời bảo vệ lợi ích bền vững.

2. Nội dung

2.1. Sáng kiến “Vành đai, Con đường” góp phần thức đẩy sự phát triển ở khu vực

Từ Đại hội XVIII của Đảng Cộng sản Trung Quốc, trước những diễn biến phức tạp của tình hình thế giới, Trung Quốc đã tích cực thúc đẩy việc xây dựng cộng đồng chung vận mệnh, thực hiện Sáng kiến “Vành đai, Con đường” (tên gọi ban đầu là Một vành đai, một con đường). Sáng kiến “Vành đai, Con đường” đã chuyển từ tầm nhìn sang hành động, từ đặt nền móng và thiết lập khuôn khổ sang triển khai sâu rộng, hình thành hiệu ứng tổng hợp thông qua xây dựng cơ sở hạ tầng, phát triển kinh tế và cải thiện đời sống của người dân ở các quốc gia mà Trung Quốc triển khai sáng kiến, trong đó có khu vực Đông Nam Á.

Nhìn nhận lại những thách thức, hạn chế sau một giai đoạn triển khai, trong những năm gần đây, Trung Quốc thúc đẩy “Vành đai, Con đường” hướng đến chất lượng cao, bền vững để củng cố lại và gia tăng uy tín quốc tế. Trong đó, trước hết là kiên trì mục tiêu hướng tới tiêu chuẩn cao và bền vững, mang lại sinh kế cho người dân các nước. Bên cạnh đó, sáng kiến này chú trọng củng cố cơ sở hợp tác kết nối, mở rộng không gian mới cho hợp tác quốc tế, nỗ lực nâng cao mức độ hợp tác, hiệu quả đầu tư, chất lượng cung ứng, từ đó trở thành nền tảng hợp tác quốc tế có quy mô lớn nhất thế giới, có những đóng góp quan trọng vào sự phát triển đồng đều trên toàn cầu.

Tính đến tháng 10-2023 (thời điểm tổ chức Diễn đàn quốc tế Vành đai, Con đường lần thứ ba), đã có hơn 150 quốc gia và 32 tổ chức quốc tế ký hơn 200 thỏa thuận hợp tác với Trung Quốc trong khuôn khổ Sáng kiến “Vành đai, Con đường”. Từ năm 2013 đến tháng 9-2023, kim ngạch thương mại hàng hóa giữa Trung Quốc và các quốc gia dọc tuyến “Vành đai, Con đường” đạt hơn 13.100 tỷ USD và đầu tư trực tiếp phi tài chính của các doanh nghiệp Trung Quốc vào các quốc gia dọc tuyến “Vành đai, Con đường” cũng đạt hơn 130 tỷ USD⁽¹⁾. Trong đó, Đông Nam Á giữ vai trò tiên phong trong làn sóng hợp tác quốc tế của Trung Quốc.

Việc xây dựng “Vành đai, Con đường” đã trở thành động lực quan trọng thúc đẩy Trung Quốc tăng cường đầu tư trực tiếp nước ngoài tại Đông Nam Á, qua đó thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế khu vực. Trung Quốc và hầu hết các nước trong khu vực đều tích cực thúc đẩy chính sách thông thương, bảo đảm đường sá liên thông (đường biển, đường sắt, đường không), thương mại thông suốt và nâng cao nhận thức của người dân về “Vành đai, Con đường”, đồng thời xây dựng quan hệ đối tác kết nối toàn diện và tổng hợp. Ngay cả khi phải đối mặt với các yếu tố bất lợi như đại dịch Covid-19, sự đảo ngược toàn cầu hóa, chủ nghĩa bảo hộ, việc triển khai Sáng kiến “Vành đai, Con đường” ở khu vực Đông Nam Á vẫn được thúc đẩy về các mặt so với các khu vực khác trên thế giới.

Từ sau Đại hội XIX, Trung Quốc triển khai hợp tác “Con đường tơ lụa thương mại điện tử”, “Con đường tơ lụa kỹ thuật số” với các đối tác Đông Nam Á, nhằm xây dựng cầu nối mới để kết nối khu vực Đông Nam Á, thúc đẩy thương mại thông suốt trong tình hình dịch bệnh, duy trì chính sách mở cửa, an ninh và ổn định của chuỗi sản xuất và chuỗi cung ứng cho khu vực. Ngoài ra, Trung Quốc còn khởi xướng sáng kiến xây dựng quan hệ đối tác hợp tác vắcxin “Vành đai, Con đường” nhằm cung cấp vật tư chống dịch cho các nước có nhu cầu và chung tay xây dựng “bức tường lửa” chống dịch trong khu vực để giúp các nước chiến thắng dịch bệnh.

Đông Nam Á là nơi Trung Quốc mở đầu triển khai “Vành đai, Con đường”, do khu vực này được đánh giá là một trong những “vành đai sinh trưởng” của thế giới (tức còn không gian và điều kiện phát triển), do đó là ưu tiên hàng đầu và đem lại cho Trung Quốc nhiều lợi ích quan trọng; là lựa chọn hàng đầu trong việc giải quyết vấn đề thông thương của Trung Quốc.

Để tiếp cận Ấn Độ Dương mà không phải đi qua eo biển Malacca hay theo hướng Biển Đông, Trung Quốc muốn đưa ra một sự lựa chọn khác, đó là xây dựng tuyến đường trên đất liền, trong tổng thể kế hoạch xây dựng cơ sở hạ tầng, gồm đường bộ, đường sắt, cảng, đường thuỷ, khu chế xuất, hậu cần và kho bãi cho doanh nghiệp Trung Quốc. Ngoài ra, khu vực Tây Nam của Trung Quốc sẽ hưởng lợi rất lớn từ các dự án kết nối với Đông Nam Á. Về chiến lược, “Vành đai, Con đường” cũng là phản ứng khẳng định thái độ của Trung Quốc với chính sách tái cân bằng châu Á của Hoa Kỳ. Đây cũng là nỗ lực của Trung Quốc trong việc thay đổi trật tự khu vực.

Về thị trường, Trung Quốc là thị trường tiêu thụ phát triển nhanh nhất, lớn nhất và tiềm năng nhất thế giới, đồng thời có hệ thống sản xuất hiện đại lớn nhất, toàn diện nhất, có tầng sâu nhất và hoàn thiện nhất thế giới. Việc xây dựng “Vành đai, Con đường” chất lượng cao chắc chắn sẽ thúc đẩy sự kết nối giữa thị trường trong nước với thị trường quốc tế, nâng cao hiệu quả cung ứng, tạo ra nhu cầu mới, tạo dựng thị trường “Vành đai, Con đường” có sức cạnh tranh quốc tế, hình thành một thị trường tiêu thụ lớn và ổn định cho các nước dọc tuyến, trong đó có các nước khu vực Đông Nam Á.

Về đầu tư, quy mô và mức độ đầu tư nước ngoài của Trung Quốc liên tục tăng, hình thành cơ cấu đầu tư nước ngoài đa dạng. Ngoài ra, Trung Quốc còn thiết lập các kênh tài trợ cho các dự án hợp tác trong khuôn khổ “Vành đai, Con đường”, như ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á và quỹ Con đường tơ lụa, thiết lập nền tảng tài chính đa dạng, cung cấp những phương thức quan trọng để một số nước đang phát triển, trong đó có các nước Đông Nam Á tăng cơ hội tiếp cận dòng vốn đầu tư này.

Về tăng trưởng, Trung Quốc tận dụng những lợi thế riêng để hỗ trợ các nước Đông Nam Á xây dựng cơ sở hạ tầng, như giao thông vận tải, điện, các cơ sở cần thiết cho quá trình công nghiệp hóa. Các dự án hợp tác lớn sẽ thúc đẩy việc cải thiện cơ sở hạ tầng và xóa bỏ những trở ngại cho sản xuất công nghiệp. Nguồn vốn, thiết bị và công nghệ của Trung Quốc cũng tạo điều kiện quan trọng cho ngành sản xuất, chế tạo của các nước Đông Nam Á tham gia sáng kiến “Vành đai, Con đường”.

Về triển khai, có thể thấy Trung Quốc duy trì cam kết thúc đẩy tiến độ của các dự án “Vành đai, Con đường”. Ở Đông Nam Á, Trung Quốc đã hoàn thành nhiều dự án hạ tầng lớn có thể kể đến như: tuyến đường sắt cao tốc Giacácta - Băngđung tại Inđônêxia là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên và nhanh nhất khu vực với vận tốc 360km/h; đường sắt Trung - Lào, biến Lào từ một quốc gia “đất liền không biển” thành “quốc gia cầu nối”; và sân bay quốc tế Techo tại Campuchia, sân bay lớn nhất nước này và dự kiến khi hoàn thành sẽ là sân bay lớn thứ 9 trên thế giới. Các công trình hạ tầng chiến lược ấy không chỉ minh chứng cho năng lực vốn, công nghệ và tốc độ triển khai vượt trội của Trung Quốc, mà còn phản ánh rõ cách Trung Quốc sử dụng hạ tầng như một công cụ địa - kinh tế để gia tăng ảnh hưởng, củng cố vị thế và từng bước định hình cục diện khu vực Đông Nam Á. Từ sau đại dịch Covid-19, Trung Quốc đã dần chuyển hướng hợp tác sang lĩnh vực cơ sở hạ tầng “mềm”, như dịch vụ y tế và kinh tế kỹ thuật số, coi đây là ưu tiên trong quan hệ kinh tế với các nước trong khu vực. Điều này được thể hiện rõ qua vai trò ngày càng nổi bật của “Con đường tơ lụa kỹ thuật số” và “Con đường tơ lụa y tế” trong quá trình Trung Quốc triển khai sáng kiến này tại Đông Nam Á.

Khi nền kinh tế Trung Quốc phục hồi từ năm 2021 đến nay, Trung Quốc đã nỗ lực đẩy nhanh tiến độ các dự án “Vành đai, Con đường” trên phạm vi toàn cầu, trong đó dành ưu tiên cao cho Đông Nam Á. Trong số 10 nước đứng đầu về tiếp nhận nguồn vốn đầu tư của Trung Quốc giai đoạn 2021-2023, có 7 nước đến từ khu vực Đông Nam Á, bao gồm Xinhgapo, Inđônêxia, Malaixia, Lào, Thái Lan, Mianma và Campuchia⁽²⁾.

Về cơ bản, Trung Quốc triển khai các dự án “Vành đai, Con đường” tại Đông Nam Á thông qua đầu tư dưới hình thức hỗ trợ tài chính, công nghệ và các hợp đồng xây dựng được cấp vốn bởi các doanh nghiệp trong hoặc ngoài nước. Trong số các dự án thuộc khuôn khổ hợp tác “Vành đai, Con đường” đã triển khai trên toàn cầu, có khoảng 19% dự án được triển khai ở các nước Đông Nam Á. Hầu hết các dự án tập trung ở 5 lĩnh vực: năng lượng (29%), giao thông vận tải (23%), kim loại (18%), xây dựng (8%) và hóa chất (6%)⁽³⁾.

Trung Quốc cũng cho thấy nỗ lực đa dạng hóa các dự án “Vành đai, Con đường” ở Đông Nam Á bằng cách mở rộng đầu tư vào các dịch vụ y tế, viễn thông và giáo dục. Ngoài ra, có sự khác biệt lớn về lĩnh vực hợp tác ở từng quốc gia: 75% các dự án năng lượng được triển khai ở Inđônêxia, Lào và Campuchia; 64% các dự án giao thông được thực hiện ở Inđônêxia và Campuchia; 82% các dự án kim loại được tiến hành ở Inđônêxia⁽⁴⁾.

Các nước Đông Nam Á và Trung Quốc cơ bản đều nhận thức rõ tầm quan trọng đặc biệt của BRI và dùng cơ chế này để gắn kết Trung Quốc với khu vực Đông Nam Á và ngược lại. Trong đó, kết nối hạ tầng Đông Nam Á - Trung Quốc có tầm quan trọng cho cả hai bên vì: (i) Kết nối cơ sở hạ tầng là nền tảng tác động đến sự ổn định và phát triển trong tương lai của đất nước; (ii) Ở cấp khu vực, kết nối cơ sở hạ tầng Đông Nam Á - Trung Quốc có ý nghĩa chiến lược đối với sự phát triển; (iii) Ở cấp toàn cầu, phát triển cơ sở hạ tầng là nghĩa vụ quốc tế của tất cả các nước nhằm thực hiện Mục tiêu phát triển của Liên hợp quốc.

Nhìn chung, đối với các nước Đông Nam Á, “Vành đai, Con đường” có thể đem lại nhiều lợi ích cho khu vực về cơ sở hạ tầng, khi phần lớn các nước trong khu vực có hạ tầng chất lượng khá thấp, trừ Xinhgapo và Malaixia, hoặc chất lượng không đồng đều, ví dụ Thái Lan và Brunây có sân bay gần đạt chuẩn nước phát triển, nhưng đường sắt Thái Lan chất lượng không cao. Theo báo cáo của ADB, toàn Đông Nam Á cần khoảng 3 nghìn tỷ USD để đầu tư hạ tầng trong giai đoạn 2016 - 2030, trong khi các nguồn lực của khu vực chỉ có thể đáp ứng khoảng 1/3 nhu cầu này, nên rất cần nguồn lực tài chính từ bên ngoài⁽⁵⁾. Vì vậy, bằng nhiều chính sách tài chính đặc thù, tiêu chuẩn hỗ trợ vốn không khắt khe như dòng vốn từ các nước phương Tây, “Vành đai, Con đường” giúp thêm nguồn lực quan trọng để thực hiện nâng cấp, mở rộng hạ tầng của các nước trong khu vực. Việc hợp tác trong khuôn khổ “Vành đai, Con đường” mang thêm cơ hội cho các nước lựa chọn dự án phù hợp trong bối cảnh quốc tế phức tạp. Động lực phát triển chính của “Vành đai, Con đường” là từ việc đáp ứng nhu cầu các nước đang phát triển mà hầu hết các nước Đông Nam Á đang ở trạng thái này.

2.2. Những thách thức trong triển khai Sáng kiến “Vành đai, Con đường” tại Đông Nam Á

Tuy nhận thức của các nước Đông Nam Á về Sáng kiến “Vành đai, Con đường” có khác nhau, nhưng nổi lên một số điểm khi nhìn nhận hạn chế, thậm chí là mặt trái của Sáng kiến “Vành đai, Con đường”:

Thứ nhất, chưa có hệ thống tiêu chuẩn, nguyên tắc thống nhất đối với các dự án trong khuôn khổ “Vành đai, Con đường”, chưa định hình rõ đặc điểm, các tiêu chí, tiêu chuẩn, nguyên tắc để áp dụng chung mà tùy thuộc vào đàm phán. Trong khi đó, qua thực tế triển khai, các dự án “Vành đai, Con đường” cần có những tiêu chuẩn về quản trị tốt, chống tham nhũng tốt, đánh giá giám sát chuẩn. Cần quan tâm đến nước tiếp nhận hợp tác bởi dù là sáng kiến của Trung Quốc, nhưng sáng kiến phát triển được hay không phụ thuộc vào nỗ lực chung, trách nhiệm chung của các nước tham gia. Một số nước Đông Nam Á đến thời điểm hiện nay đều thống nhất về nhận thức, cần đưa ra sáng kiến theo khuôn khổ nhất quán, đề xuất các nguyên tắc thống nhất khi triển khai dự án với Trung Quốc^(6).

Thứ hai, rủi ro phụ thuộc quá mức về kinh tế. Các nước lo ngại khả năng bẫy nợ khi không trả được khoản vay của Trung Quốc. Campuchia thống kê số nợ Trung Quốc chiếm 69% các khoản nợ quốc tế (con số cụ thể ước tính khoảng 42 tỷ USD). Đối với Mianma, nợ Trung Quốc chiếm 40% tổng số nợ của nước này. Lào đã vay của Trung Quốc 70% trong số tiền 6 tỷ USD thuộc dự án xây dựng đường sắt cao tốc trong khi GDP năm 2023 của Lào chỉ khoảng 17 tỷ USD, tổng nợ Trung Quốc của Lào chiếm 58% nợ quốc tế của nước này. Các nước Malaixia, Inđônêxia đều nợ Trung Quốc ở mức khá lớn⁽⁶⁾. Do lo ngại phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc về kinh tế, một số nước như Malaixia, Thái Lan thời gian qua đã cố gắng đa dạng hóa quan hệ ngoại giao, đa dạng hóa, cân bằng nguồn tài chính để khắc phục việc quá phụ thuộc vào nguồn tài chính từ Trung Quốc.

Thứ ba, rủi ro về môi trường: Nhiều nước quan ngại rằng mặc dù Trung Quốc áp dụng tiêu chuẩn rất cao về bảo vệ môi trường đối với các dự án trong nước, nhưng những tiêu chuẩn này không được áp dụng ở nước ngoài. Dự án xây dựng đường sắt của Lào phải phá nhiều rừng, gây mất đa dạng sinh học. Hai dự án lớn tại Sihanoukville và Dara Sakor của Campuchia cũng bị đánh giá là tác động nghiêm trọng đến môi trường sinh thái. Đối với Mianma, người dân nước này cũng có những phản đối những dự án có khả năng tác động tiêu cực đến môi trường.

Thứ tư, rủi ro chính trị: thông qua các dự án hợp tác, các doanh nghiệp thường tìm nhiều biện pháp để nắm bắt thông tin, tác động chính sách lên giới lãnh đạo cấp cao ở mỗi nước. Rủi ro chính trị liên quan đến chủ quyền quốc gia, gia tăng phụ thuộc cũng là vấn đề lớn khi các nước tiếp nhận làn sóng đầu tư trong khuôn khổ “Vành đai, Con đường”.

Cùng với những quan ngại trên, sự ủng hộ của người dân Đông Nam Á đổi với “Vành đai, Con đường” còn thấp, do: người dân lo ngại do nhận thức về “Vành đai, Con đường”, không biết rõ về Sáng kiến này, hoặc ngộ nhận tất cả các dự án hợp tác với Trung Quốc đều nằm trong khuôn khổ “Vành đai, Con đường”; và chất lượng sản phẩm và dự án Trung Quốc triển khai ở các nước có chất lượng không cao⁽⁸⁾.

3. Hàm ý chính sách đối với Việt Nam

Từ thực tế hơn 10 năm triển khai sáng kiến trên thế giới và tại khu vực, có thể thấy, đây là một trong những trọng tâm chính sách của Trung Quốc.

Trung Quốc hiện sở hữu nhiều kỷ lục hạ tầng “nhất thế giới” như mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất với hơn 45.000 km, mạng lưới đường cao tốc quốc gia dài nhất trên 168.000 km, cầu Beipanjiang cao nhất thế giới với độ cao 565 m, sân bay quốc tế Đại Hưng Bắc Kinh - sân bay đơn nhà ga lớn nhất thế giới, đập Tam Hiệp - công trình thủy điện có công suất lớn nhất thế giới, kính thiên văn FAST đường kính 500 m - đài quan sát vô tuyến lớn nhất thế giới, cùng hệ thống metro Thượng Hải dài nhất thế giới, cho thấy sức mạnh hạ tầng vượt trội của Trung Quốc.

Do đó, Việt Nam có thể chủ động nghiên cứu, đề xuất các hướng hợp tác cụ thể, thực chất thông qua một số dự án hạ tầng giao thông đòi hỏi vốn lớn mà Trung Quốc có khả năng hỗ trợ để triển khai nhanh chóng và hiệu quả trong thời gian tới. Trọng tâm nên là các dự án hạ tầng giao thông đòi hỏi vốn lớn và công nghệ hiện đại mà Trung Quốc có lợi thế triển khai nhanh chóng và chi phí cạnh tranh, ví dụ như các tuyến đường sắt liên vận kết nối với hành lang kinh tế Bắc – Nam, đường cao tốc xuyên biên giới, hoặc trung tâm logistics hiện đại. Những lĩnh vực không chỉ bổ trợ trực tiếp cho mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Việt Nam mà còn gắn kết với mạng lưới khu vực, giúp tăng cường khả năng cạnh tranh trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tuy nhiên, để bảo đảm lợi ích quốc gia lâu dài, Việt Nam cần tiến hành đàm phán một cách thực chất, dựa trên nguyên tắc minh bạch, bình đẳng và đôi bên cùng có lợi. Điều này đòi hỏi phải thẩm định kỹ lưỡng từng dự án từ khâu chuẩn bị, bao gồm đánh giá chi phí - lợi ích, phân tích tác động nợ công, xem xét các điều kiện vay vốn và ràng buộc công nghệ. Việt Nam cần kiên quyết loại bỏ những đề xuất tiềm ẩn rủi ro, công nghệ lạc hậu, chất lượng kém hay nguy cơ phụ thuộc vào nhà thầu, nhà cung cấp duy nhất. Đồng thời, trong quá trình triển khai, cần tăng cường giám sát độc lập, có sự tham gia của nhiều cơ quan, kể cả kiểm toán và tổ chức xã hội, để bảo đảm tính minh bạch và trách nhiệm giải trình.

3. Kết luận

Thực tế cho thấy, trong bối cảnh thế giới có nhiều biến động, việc triển khai Sáng kiến “Vành đai, Con đường” đã mở ra không gian mới cho tăng trưởng kinh tế thế giới, trong đó có khu vực Đông Nam Á, xây dựng nền tảng mới cho thương mại và đầu tư quốc tế và khu vực, cải thiện đời sống cho người dân các nước, thúc đẩy hợp tác và mở cửa trên phạm vi toàn cầu và khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, Sáng kiến cũng kéo theo những rủi ro về nợ công, môi trường và phụ thuộc về kinh tế, kỹ thuật. Với Việt Nam, hợp tác trong khuôn khổ này cần được tiếp cận theo hướng chủ động nhưng chọn lọc, tập trung vào các dự án thiết thực, đàm phán minh bạch và đa dạng hóa đối tác. Chỉ khi gắn với lợi ích quốc gia và bảo đảm phát triển bền vững, “Vành đai, Con đường” mới trở thành nguồn lực bổ trợ hữu ích cho mục tiêu hiện đại hóa và hội nhập của mỗi nước.

_________________

Ngày nhận bài: 1-12-2024; Ngày bình duyệt: 03-9-2025; Ngày duyệt đăng: 01-10-2025.

Email tác giả: thuhanguyen1801@gmail.com

(1) Báo cáo của Chính phủ Trung Quốc tại Diễn đàn quốc tế Vành đai, Con đường lần thứ ba, 10-2023 (tài liệu dịch nội bộ từ tài liệu phát hành tại Diễn đàn).

(2) Đường Thế Hoàn: “Xây dựng niềm tin chính trị Trung Quốc - ASEAN”, Tạp chí Tri thức thế giới (tiếng Trung Quốc), số 4-2024, tr.44-45.

(3), (4) Lưu Anh: “Đánh giá việc triển khai BRI ở Đông Nam Á”, Tạp chí Dọc ngang Đông Nam Á (tiếng Trung Quốc), số 12-2023, tr.14, 16.

(5) Báo cáo của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) năm 2022, tr.9.

(6) ASEAN & People’s Republic of China (2019), ASEAN–China Joint Statement on Synergising the Master Plan on ASEAN Connectivity (MPAC) 2025 and the Belt and Road Initiative (BRI), tại trang: https://asean.org/asean-china-joint-statement-on-synergising-the-master-plan-on-asean-connectivity-mpac-2025-and-the-belt-and-road-initiative-bri/

(7) Thông tấn xã Việt Nam: Tài liệu tham khảo đặc biệt, số ra ngày 11-1-2024, tr.21.

(8) Ngô Chí Thành: “Cùng nhau xây dựng Vành đai, Con đường chất lượng cao để dẫn dắt quản trị toàn cầu”, Tạp chí Thế giới đương đại, số 4-2022, tr.11-12.