Quản lý nhà nước về logistics tại Việt Nam, thực trạng và giải pháp

ThS NGUYỄN THANH HÂN
Viện Tư vấn và Đào tạo Công nghệ Logistics

1. Mở đầu

Logistics là ngành dịch vụ tổng hợp mang tính dây chuyền bao gồm một loạt các công việc từ việc nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, đến các thủ tục giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu và giao hàng. Đối với chuỗi sản xuất - phân phối - tiêu dùng, logistics có vai trò tối ưu hóa toàn bộ quá trình, được ví là “xương sống” của chuỗi cung ứng mỗi nền kinh tế nói riêng và nền kinh tế toàn cầu nói chung. Logistics hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội trên phạm vi ngành, đa ngành, địa phương, lãnh thổ quốc gia và quốc tế.

Việt Nam ở vị trí tiềm năng trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa. Tuy nhiều tiềm năng, nhưng ngành logistics đang gặp các thách thức về hạ tầng giao thông, nguồn nhân lực, ứng dụng công nghệ, khung pháp lý, dịch vụ cao cấp chủ yếu phụ thuộc vào các doanh nghiệp nước ngoài,... Bài viết trên cơ sở đánh giá thực trạng, đề xuất các giải pháp và khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về logistics.

2. Nội dung

2.1. Quản lý nhà nước về Logistics ở Việt Nam

Việc nâng cao năng lực logistics quốc gia không chỉ là một mục tiêu kinh tế đơn thuần mà còn là một yêu cầu chiến lược để phát triển, đưa Việt Nam tham gia sâu hơn vào các chuỗi giá trị toàn cầu.

Tại Việt Nam, Luật Thương mại 2005 định nghĩa: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stic”.

Tuy nhiên, khi công tác quản lý chỉ tập trung vào một phần nhỏ của chuỗi logistics, mà bỏ qua các yếu tố khác sẽ dẫn đến sự thiếu đồng bộ và kém hiệu quả. Do đó, quản lý nhà nước về logistics đòi hỏi một cách tiếp cận tích hợp và linh hoạt, không chỉ tuân thủ quy định pháp luật mà còn thích ứng với thực tiễn thị trường và xu hướng phát triển toàn cầu.

Quản lý nhà nước về logistics bao gồm việc xây dựng và ban hành chính sách, pháp luật, quy hoạch, đầu tư hạ tầng, phát triển nguồn nhân lực và tạo lập môi trường kinh doanh thuận lợi, minh bạch, nhằm đạt được các mục tiêu kinh tế - xã hội đã đề ra. Mục tiêu là nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics, giảm chi phí, tăng cường hiệu quả và đóng góp tích cực vào sự phát triển bền vững của nền kinh tế quốc dân.

2.2. Thực trạng ngành logistics Việt Nam

Trong những năm qua, ngành logistics Việt Nam duy trì đà tăng trưởng ấn tượng, bất chấp những thách thức của kinh tế toàn cầu. Ngành logistics đóng góp khoảng 4-5% vào GDP của Việt Nam⁽¹⁾; mức tăng trưởng trung bình hàng năm là 14-16%⁽²⁾. Tốc độ tăng trưởng này được thúc đẩy bởi sự phát triển mạnh mẽ của các hoạt động sản xuất, thương mại và đặc biệt là xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, có sự chênh lệch lớn giữa tăng trưởng thị trường rất cao (14-16%) và tỷ trọng đóng góp vào GDP còn thấp và trì trệ (4-5%) cho thấy ngành logistics Việt Nam giá trị gia tăng thấp.

Thực tế, các doanh nghiệp logistics trong nước chủ yếu tham gia vào các dịch vụ cơ bản, có biên lợi nhuận thấp, như vận tải nội địa, cho thuê kho bãi, khai báo hải quan⁽³⁾. Trong khi đó, các dịch vụ logistics tích hợp (3PL, 4PL), quản lý chuỗi cung ứng, và các dịch vụ giá trị gia tăng cao khác phần lớn lại thuộc về các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài⁽⁴⁾.

Do đó, thách thức đối với công tác quản lý nhà nước không chỉ là tạo điều kiện cho ngành tăng trưởng về quy mô, mà còn phải xây dựng một hệ sinh thái chính sách để hỗ trợ các doanh nghiệp trong nước nâng cao năng lực, vươn lên chiếm lĩnh các phân khúc có giá trị gia tăng cao hơn trong chuỗi cung ứng.

Quản lý nhà nước về logistics tại Việt Nam đang được xây dựng, hoàn thiện:

Khung pháp lý cho ngành logistics đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển, bắt đầu từ những quy định cơ bản và dần được cụ thể hóa, bổ sung để phù hợp với sự phát triển của thị trường và hội nhập quốc tế. Hiện nay, dịch vụ logistics được điều chỉnh tại Luật thương mại năm 2005; Nghị quyết số 163/NQ-CP ngày 22-12-2022 của Chính phủ Về việc đẩy mạnh triển khai đồng bộ các nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam.

Luật Thương mại là văn bản pháp lý nền tảng tạo cơ sở quan trọng cho việc công nhận và điều chỉnh các hoạt động logistics như một ngành dịch vụ thương mại độc lập.

Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30-12-2017 quy định chi tiết về kinh doanh dịch vụ logistics⁽⁵⁾, đã liệt kê các loại hình dịch vụ logistics được phép kinh doanh, tạo hành lang pháp lý rõ ràng hơn cho các doanh nghiệp hoạt động⁽⁶⁾.

Nghị định số 96/2022/NĐ-CP ngày 29-11-2022 quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Công thương, trong đó đã bổ sung lĩnh vực logistics vào phạm vi quản lý của bộ, góp phần giải quyết tình trạng quản lý chồng chéo, phân tán trước đây.

Thông tư số 12/2021/TT-BKHĐT ngày 30-12-2021 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư ban hành, quy định Hệ thống chỉ tiêu thống kê logistics của Việt Nam⁽⁷⁾, nhằm chuẩn hóa việc thu thập, tổng hợp thông tin thống kê về hoạt động logistics và các dịch vụ liên quan⁽⁸⁾.

Thông tư số 15/2023/TT-BCT ngày 30-6-2023 của Bộ Công thương sửa đổi, bổ sung một số thông tư hướng dẫn chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Sở Công Thương, trong đó bổ sung thêm chức năng, nhiệm vụ về dịch vụ logistics.

Bên cạnh đó còn có các văn bản quy phạm pháp luật như Luật Giao thông đường thủy nội địa 2018; Luật sửa đổi Luật Hàng không dân dụng năm 2014; Bộ luật Hàng hải 2015; Luật Biển Việt Nam 2012; Quyết định số 804/QĐ-TTg ngày 8-7-2022 của Thủ tướng Chính phủ đã công bố danh mục 34 cảng biển Việt Nam; Luật giao thông đường bộ 2024; Luật Đường sắt 2017.

Chính phủ đã ban hành nhiều nghị quyết và quyết định mang tính chiến lược nhằm định hướng và thúc đẩy phát triển ngành logistics. Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14-02-2017 phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025⁽⁹⁾. Đây là lần đầu tiên Việt Nam có một văn bản khẳng định quyết tâm phát triển lĩnh vực dịch vụ logistics với các giải pháp thiết thực, mang tính trung hạn. Quyết định số 221/QĐ-TTg ngày 22-02-2021 sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg, nhằm tạo ra một xung lực mới cho ngành logistics trong triển khai Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng. Nghị quyết số 163/NQ-CP ngày 16-12-2022 về việc đẩy mạnh triển khai đồng bộ các nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam⁽¹⁰⁾.

Các văn bản này tạo nên một hệ thống chính sách và pháp lý đa tầng, thể hiện cam kết mạnh mẽ của Chính phủ trong việc phát triển ngành logistics thành một ngành kinh tế mũi nhọn, có khả năng cạnh tranh cao trong khu vực và trên thế giới.

Vai trò và trách nhiệm của các bộ, ngành và cơ quan liên quan

Để bảo đảm sự phát triển đồng bộ và hiệu quả của ngành logistics, nhiều bộ, ngành và cơ quan nhà nước đã được phân công vai trò và trách nhiệm cụ thể. Tuy nhiên, sự phối hợp giữa các cơ quan này vẫn còn là một thách thức.

Thực hiện Nghị định số 96/2022/NĐ-CP, Bộ Công Thương được giao nhiệm vụ là cơ quan quản lý nhà nước về hoạt động của ngành dịch vụ logistics Việt Nam, tạo ra một đầu mối quản lý thống nhất, giải quyết tình trạng phân tán trách nhiệm trước đây.

Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây Dựng) là cơ quan của Chính phủ, thực hiện chức năng quản lý nhà nước về giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không dân dụng trong phạm vi cả nước⁽¹¹⁾. Bộ chịu trách nhiệm chính trong việc bảo đảm tính đồng bộ của hạ tầng giao thông vận tải với mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics, theo yêu cầu của Nghị quyết số 163/NQ-CP. Các cục chuyên ngành thuộc bộ quản lý trực tiếp các hoạt động vận tải và hạ tầng liên quan.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư (nay là Bộ Tài Chính): đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng và hoàn thiện Hệ thống chỉ tiêu thống kê logistics thông qua Thông tư số 12/2021/TT-BKHĐT⁽¹²⁾; chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan để thu thập, tổng hợp thông tin thống kê, đảm bảo cung cấp số liệu chính xác, đầy đủ, kịp thời và đáp ứng yêu cầu so sánh quốc tế⁽¹³⁾. Ngoài ra, cơ quan này cũng đóng góp vào việc hoạch định chính sách tổng thể, tạo điều kiện cho ngành logistics phát triển như một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu kinh tế⁽¹⁴⁾.

Tổng cục Hải quan (nay là Cục Hải quan, thuộc Bộ Tài chính): chịu trách nhiệm về các thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu. Các hoạt động như xác định trị giá, thuế, phí, kiểm dịch sức khỏe biên giới, kiểm tra và kiểm dịch động vật, thực vật, sản phẩm nhập khẩu và xuất khẩu, an toàn thực phẩm, và quản lý rủi ro hải quan. Việc đơn giản hóa thủ tục hành chính, ứng dụng công nghệ thông tin trong thủ tục hải quan (như hệ thống VNACCS/VCIS, cổng thanh toán điện tử) là yếu tố then chốt để giảm thời gian thông quan và chi phí cho doanh nghiệp logistics.

Chính quyền địa phương đóng vai trò quan trọng trong việc triển khai các chính sách và kế hoạch phát triển logistics trên địa bàn. Sở công thương ở các tỉnh, thành phố được giao nhiệm vụ chủ trì, phối hợp với các sở, ban, ngành khác để tham mưu xây dựng và tổ chức triển khai các cơ chế, chính sách, chương trình, đề án phát triển dịch vụ logistics.

2.4. Thực trạng và hiệu quả quản lý nhà nước về logistics tại Việt Nam

Ngành logistics Việt Nam đã có những bước phát triển trong những năm gần đây, thể hiện qua các chỉ số kinh tế và vị thế trên trường quốc tế. Hệ thống pháp lý và chính sách quản lý nhà nước về logistics tại Việt Nam đã có những bước hoàn thiện đáng kể, thể hiện sự công nhận ngày càng cao về vai trò chiến lược của ngành.

Nền tảng pháp lý ban đầu được đặt ra bởi Luật Thương mại 2005, lần đầu tiên định nghĩa chính thức về Dịch vụ logistics. Kể từ đó, một loạt các văn bản dưới luật và các quyết định chiến lược đã được ban hành để cụ thể hóa và định hướng phát triển ngành.

Chính phủ và các bộ, ngành đã tiếp tục ban hành nhiều chính sách mới, tác động trực tiếp đến các khía cạnh khác nhau của ngành logistics, cho thấy sự quan tâm liên tục và nỗ lực giải quyết các vấn đề cấp bách.

Một là, tác động của quản lý nhà nước đến hiệu quả tổng thể của ngành

Phân tích tổng thể xếp hạng LPI 2023

Năm 2023, Việt Nam đã đạt được một bước tiến quan trọng trên bản đồ logistics thế giới. Theo báo cáo “Connecting to Compete 2023” của Ngân hàng Thế giới, Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI) của Việt Nam xếp hạng 43 trên 139 quốc gia và vùng lãnh thổ, với tổng điểm là 3.3 trên thang điểm 5⁽¹⁵⁾. Đây là một thành tựu đáng khích lệ, thể hiện sự cải thiện rõ rệt so với các kỳ đánh giá trước và đặc biệt, đã vượt qua mục tiêu mà Chính phủ đề ra trong Quyết định 221/QĐ-TTg là phấn đấu đến năm 2025 xếp hạng theo chỉ số LPI trên thế giới đạt từ 50 trở lên⁽¹⁶⁾.

Thành công này là kết quả của một quá trình nỗ lực bền bỉ trong việc cải thiện môi trường kinh doanh và đầu tư phát triển hạ tầng. Các chính sách mang tính định hướng chiến lược như Kế hoạch hành động tại Quyết định 200/QĐ-TTg và Quyết định 221/QĐ-TTg đã tạo ra một hành lang pháp lý và môi trường kinh doanh thông thoáng hơn, thúc đẩy sự phát triển của ngành. Đồng thời, việc Chính phủ tập trung nguồn lực đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm, đặc biệt là hệ thống đường cao tốc, đã góp phần cải thiện năng lực kết nối vật lý của nền kinh tế. Vị trí thứ 43 không chỉ là một con số, mà còn là sự ghi nhận của cộng đồng quốc tế đối với những nỗ lực cải cách của Việt Nam, giúp nâng cao hình ảnh và sức hấp dẫn của quốc gia trong mắt các nhà đầu tư và đối tác thương mại.

Phân tích chi tiết 6 trụ cột LPI - so sánh với ASEAN

Để có một sự nhìn nhận sâu sắc hơn về vị thế của Việt Nam, việc phân tích chi tiết 6 chỉ số thành phần của LPI và so sánh với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp trong khu vực ASEAN là vô cùng cần thiết. Phân tích này giúp xác định chính xác những điểm mạnh cần phát huy và những điểm yếu cần tập trung cải thiện để nâng cao năng lực cạnh tranh một cách bền vững.

Phân tích dữ liệu từ bảng trên cho thấy một bức tranh đa chiều về năng lực logistics của Việt Nam:

Điểm mạnh: Chỉ số Theo dõi và truy vết (Tracking & tracing) là điểm sáng nhất của Việt Nam với 3.4 điểm, cao hơn cả điểm LPI tổng thể. Điều này cho thấy sự đầu tư hiệu quả của khu vực tư nhân, đặc biệt là các doanh nghiệp chuyển phát và giao nhận, vào các nền tảng công nghệ để cung cấp khả năng hiển thị cho lô hàng. Các chỉ số Vận tải quốc tế (International shipments) và Đúng hạn (Timeliness), đều ở mức 3.3 điểm, tương đương với điểm tổng thể, cho thấy năng lực tổ chức các chuyến hàng quốc tế và đảm bảo thời gian giao hàng của các doanh nghiệp Việt Nam ở mức khá tốt so với mặt bằng chung.

Điểm yếu: Hai trụ cột bộc lộ sự yếu kém rõ rệt nhất là Hải quan (Customs) với 3.1 điểm và Hạ tầng (Infrastructure) với 3.2 điểm. Cả hai chỉ số này đều thấp hơn điểm LPI tổng thể và cho thấy khoảng cách đáng kể so với các nước trong khu vực như Malaysia (hạ tầng: 3.6) và Thái Lan (hạ tầng: 3.7)⁽¹⁷⁾. Điểm số thấp của chỉ số Hải quan phản ánh các thủ tục thông quan và kiểm tra chuyên ngành còn phức tạp, chưa được đơn giản hóa triệt để. Trong khi đó, điểm số về Hạ tầng khẳng định một cách định lượng những nhận định về tình trạng thiếu đồng bộ, mất cân đối và các nút thắt kết nối trong hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam⁽¹⁸⁾.

Một điểm đáng chú ý khi phân tích sâu hơn là sự mâu thuẫn giữa chỉ số “hạ tầng” yếu (3.2) và chỉ số “đúng hạn” tương đối tốt (3.3). Về mặt logic, một cơ sở hạ tầng yếu kém thường dẫn đến sự chậm trễ trong giao hàng. Tuy nhiên, tại Việt Nam, các doanh nghiệp dường như vẫn đảm bảo được thời gian giao hàng cam kết. Điều này cho thấy một thực tế ngầm: để bù đắp cho những yếu kém về hạ tầng (như cảng biển tắc nghẽn, kết nối đường sắt yếu), các doanh nghiệp logistics đang phải dựa vào các giải pháp kém hiệu quả nhưng linh hoạt hơn, điển hình là vận tải đường bộ. Việc phụ thuộc quá mức vào vận tải đường bộ, vốn chiếm tới 74.16% thị phần vận tải hàng hóa, giúp các lô hàng đến đúng giờ nhưng lại đẩy chi phí vận hành lên rất cao⁽¹⁹⁾. Như vậy, ngành logistics đang phải “mua” sự đúng giờ bằng chi phí đắt đỏ. Đây chính là một trong những nguyên nhân cốt lõi giải thích cho nghịch lý chi phí logistics cao của Việt Nam. Hệ thống logistics hiện tại có thể linh hoạt và có sức chống chịu, nhưng chưa đạt được hiệu quả về mặt chi phí.

Các chỉ số vận hành mới từ dữ liệu lớn (Big Data)

Trong báo cáo LPI 2023, Ngân hàng Thế giới lần đầu tiên giới thiệu một bộ chỉ số hiệu suất mới, được xây dựng dựa trên phương pháp tiếp cận Dữ liệu lớn (Big Data) bằng cách theo dõi các chuyển động thực tế của hàng triệu lô hàng container, hàng không và bưu kiện trên toàn cầu⁽²⁰⁾. Các chỉ số này, chẳng hạn như thời gian hàng hóa lưu tại cảng (port dwell time), cung cấp một góc nhìn khách quan và có tần suất cập nhật cao, bổ sung cho các chỉ số LPI vốn dựa trên khảo sát nhận thức của các chuyên gia.

Việc đưa vào sử dụng các chỉ số dựa trên Big Data mang lại hai lợi ích lớn cho công tác quản lý nhà nước. Thứ nhất, chúng cung cấp một cơ chế “kiểm tra thực tế” (ground-truth check) cho các điểm số LPI. Ví dụ, nếu điểm số LPI về hạ tầng cảng biển được cải thiện, điều này cần phải được phản ánh qua việc giảm thời gian lưu container tại cảng. Thứ hai, các chỉ số này cung cấp dữ liệu chi tiết ở cấp độ vi mô, cho phép các nhà hoạch định chính sách xác định chính xác các điểm nghẽn cụ thể trong chuỗi cung ứng, ví dụ như tại một cảng biển, một sân bay hay một cửa khẩu cụ thể. Thay vì đưa ra các chính sách chung chung, các cơ quan quản lý có thể triển khai các biện pháp can thiệp có mục tiêu, đo lường hiệu quả một cách chính xác và điều chỉnh chính sách kịp thời. Đây là một công cụ quản lý hiện đại, giúp chuyển đổi từ việc quản lý dựa trên cảm nhận sang quản lý dựa trên dữ liệu thực tế.

Hai là, những vấn đề đặt ra đối với ngành logistics của Việt Nam

Hạ tầng logistics - nút thắt của tăng trưởng

Kết cấu hạ tầng là xương sống vật chất của ngành logistics. Mặc dù Việt Nam đã có những bước tiến vượt bậc trong việc phát triển hạ tầng giao thông, đặc biệt là trong những năm gần đây, tình trạng thiếu đồng bộ, mất cân đối và các “nút thắt” kết nối vẫn là rào cản lớn nhất, trực tiếp gây ra chi phí cao và làm giảm hiệu quả của toàn bộ chuỗi cung ứng.

Đường bộ: Đây là lĩnh vực được đầu tư mạnh mẽ nhất và đã đạt được những thành tựu ấn tượng. Tính đến tháng 5-2024, tổng chiều dài đường bộ cao tốc đưa vào khai thác trên toàn quốc đã vượt mốc 2.000km⁽²¹⁾. Việc hoàn thành và đưa vào sử dụng các tuyến cao tốc, đặc biệt là trên trục Bắc - Nam, đã rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển, tăng cường kết nối vùng miền. Tuy nhiên, sự phát triển này cũng đi kèm với một hệ lụy: sự phụ thuộc quá mức vào vận tải đường bộ. Hiện nay, đường bộ vẫn đang gánh tới 61-64% tổng sản lượng vận tải hàng hóa của cả nước, một tỷ lệ rất cao, dẫn đến tình trạng quá tải, ùn tắc trên các tuyến quốc lộ huyết mạch như Quốc lộ 1, Quốc lộ 51, làm tăng chi phí nhiên liệu, chi phí bảo trì và thời gian chờ đợi⁽²²⁾.

Đường sắt: Lĩnh vực đường sắt vẫn là mắt xích yếu nhất trong hệ thống vận tải đa phương thức của Việt Nam, với thị phần vận tải hàng hóa chỉ chiếm từ 0.3% đến 0.8%⁽²³⁾. Hạ tầng đường sắt hiện tại đã lạc hậu, khổ đường đơn, tốc độ chậm và thiếu kết nối trực tiếp đến các cảng biển lớn và khu công nghiệp. Tuy nhiên, giai đoạn 2023-2024 đã chứng kiến những tín hiệu tích cực. Việc nâng cấp và công nhận ga Kép (Bắc Giang) và ga Cao Xá (Hải Dương) thành các ga liên vận quốc tế đã mở ra một hướng đi mới cho vận tải hàng hóa xuyên biên giới với Trung Quốc, giúp giảm tải cho các cửa khẩu đường bộ và tạo điều kiện phát triển dịch vụ logistics đường sắt⁽²⁴⁾. Mặc dù vậy, để đường sắt thực sự đóng vai trò chủ đạo, cần có những khoản đầu tư khổng lồ và một chiến lược phát triển đột phá, đặc biệt là dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Đường biển: Đây là lĩnh vực có lợi thế cạnh tranh lớn nhất của Việt Nam, đóng vai trò then chốt trong hoạt động xuất nhập khẩu (chiếm tới 90% lượng hàng hóa) ⁽²⁵⁾. Việt Nam có 3 cảng biển nằm trong top 50 cảng container lớn nhất thế giới, bao gồm TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải⁽²⁶⁾. Đặc biệt, cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải có khả năng tiếp nhận các tàu mẹ lớn nhất thế giới đi thẳng đến các thị trường châu Âu và châu Mỹ. Tuy nhiên, điểm yếu chí mạng của hệ thống cảng biển Việt Nam là kết nối hậu phương. Việc thiếu các tuyến đường bộ cao tốc, đường sắt kết nối trực tiếp đến các cảng lớn làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển hàng hóa từ các trung tâm sản xuất ra cảng, làm giảm hiệu quả khai thác của các cảng nước sâu.

Hàng không: Ngành hàng không đã có sự phục hồi và tăng trưởng mạnh mẽ sau đại dịch. Mạng lưới cảng hàng không đang được quy hoạch mở rộng, với các dự án trọng điểm quốc gia như Sân bay quốc tế Long Thành. Theo định hướng, các cảng hàng không lớn như Nội Bài, Long Thành, và Chu Lai sẽ được phát triển thành các trung tâm logistics hàng không, trung chuyển hàng hóa quốc tế⁽²⁷⁾. Đây là một hướng đi chiến lược, tuy nhiên đòi hỏi sự đầu tư lớn vào hạ tầng kho bãi, khu xử lý hàng hóa chuyên dụng và các dịch vụ hậu cần hàng không hiện đại.

Bảng 3. Hiện trạng và mục tiêu phát triển các trụ cột hạ tầng logistics đến năm 2030

Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo Logistics Việt Nam 2024⁽²⁸⁾

Năng lực doanh nghiệp dịch vụ logistics

Số lượng doanh nghiệp logistics Việt Nam rất lớn nhưng phần lớn có quy mô nhỏ, năng lực cạnh tranh còn hạn chế. Cả nước có hơn 30.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, trong đó doanh nghiệp 100% vốn trong nước chiếm tới 89%⁽²⁹⁾. Tuy nhiên, các doanh nghiệp nội địa này chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, hoạt động manh mún, phân mảnh, và cạnh tranh chủ yếu về giá trong các phân khúc dịch vụ cơ bản như vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan.

Trong những năm gần đây, thị trường đã chứng kiến xu hướng mua bán và sáp nhập (M&A) ngày càng rõ nét, cho thấy sự vận động theo hướng chuyên nghiệp hóa và tập trung hóa. Các thương vụ M&A, với sự tham gia của cả các nhà đầu tư trong nước và quốc tế, đang góp phần định hình lại cấu trúc thị trường.

Các thách thức cốt lõi

Nghịch lý chi phí cao: Đây là thách thức lớn nhất và mang tính hệ thống của ngành logistics Việt Nam. Con số 16,5% GDP chi cho logistics vào năm 2023 là một chỉ báo đáng báo động về sự kém hiệu quả của nền kinh tế⁽³⁰⁾. Nguyên nhân của mức chi phí cao này là sự cộng hưởng của nhiều yếu tố đã được phân tích: (1) Hạ tầng mất cân đối: Sự phụ thuộc vào vận tải đường bộ đắt đỏ để bù đắp cho sự yếu kém của đường sắt và đường thủy. (2) Năng lực doanh nghiệp hạn chế: Các doanh nghiệp nhỏ lẻ, thiếu sự liên kết, không tối ưu hóa được quy mô, dẫn đến chi phí vận hành cao. (3) Thiếu các trung tâm logistics lớn: Việc thiếu các trung tâm logistics và trung tâm phân phối quy mô lớn, hiện đại làm tăng số lượng các chặng vận chuyển, tăng chi phí lưu kho và xử lý hàng hóa.

Thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao: Đây được xác định là nút thắt nghiêm trọng nhất, kìm hãm sự phát triển của ngành. Thực trạng thiếu hụt nhân lực được thể hiện qua những con số đáng báo động: trong số khoảng 1,2 triệu lao động đang làm việc trong ngành, chỉ có 5-7% được đào tạo bài bản về logistics. Một khảo sát cho thấy có tới 53,3% doanh nghiệp logistics thừa nhận thiếu nhân viên có trình độ chuyên môn, và chỉ 6,7% hài lòng với chất lượng nhân sự hiện có⁽³¹⁾.

Sự thiếu hụt này không chỉ là một khoảng trống về số lượng, mà quan trọng hơn là một khoảng trống về chất lượng và kỹ năng. Nó là nguyên nhân gốc rễ của nhiều vấn đề khác. Doanh nghiệp không thể đầu tư và vận hành hiệu quả các hệ thống công nghệ phức tạp như Hệ thống quản lý kho hàng (WMS) hay Hệ thống quản lý vận tải (TMS) nếu không có đội ngũ nhân viên được đào tạo và có kỹ năng số. Tương tự, một doanh nghiệp không thể chuyển đổi từ việc chỉ cung cấp dịch vụ vận tải đơn thuần sang cung cấp các giải pháp logistics tích hợp (3PL) nếu không có đội ngũ quản lý cấp cao có tư duy chiến lược về chuỗi cung ứng. Do đó, có thể khẳng định rằng, việc giải quyết bài toán nguồn nhân lực là điều kiện tiên quyết để tháo gỡ các nút thắt về chuyển đổi số và nâng cao giá trị gia tăng cho ngành.

“

Phát triển ngành logistics là nền tảng để Việt Nam tiếp cận các thị trường trên thế giới. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu liên tục đối mặt với những tác động lớn từ căng thẳng địa chính trị, biến đổi khí hậu, năng lực logistics trở thành một tiêu chí quan trọng của năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Chuyển đổi số chậm: Quá trình chuyển đổi số trong ngành logistics Việt Nam rất chậm và chưa đồng đều. Có tới 90,5% doanh nghiệp dịch vụ logistics vẫn đang ở những giai đoạn sơ khai của quá trình số hóa (cấp độ 1 - tin học hóa và cấp độ 2 - kết nối). Chỉ có một tỷ lệ rất nhỏ (1,9%) có khả năng phân tích để dự báo và 0,4% đạt đến cấp độ cao nhất là tự động thích ứng. Sự chậm trễ này khiến các doanh nghiệp Việt Nam mất đi lợi thế cạnh tranh trong một ngành công nghiệp toàn cầu ngày càng được vận hành dựa trên dữ liệu. Các rào cản chính bao gồm thiếu vốn đầu tư, thiếu nhân lực có kỹ năng công nghệ, và tâm lý e ngại thay đổi của các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ⁽³²⁾.

Phối hợp liên ngành và liên vùng yếu kém: Logistics là một hoạt động mang tính liên ngành và liên vùng sâu sắc, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa nhiều cơ quan quản lý và giữa các địa phương. Tuy nhiên, thực tế cho thấy sự phối hợp này còn nhiều hạn chế. Việc phân cấp quản lý theo ngành dọc đôi khi tạo ra sự chồng chéo, thiếu đồng bộ trong chính sách⁽³³⁾.

Sự phụ thuộc vào doanh nghiệp logistics nước ngoài: Phần lớn dịch vụ logistics cao cấp tại Việt Nam do các công ty nước ngoài đảm nhận, trong khi doanh nghiệp trong nước chủ yếu cung cấp các dịch vụ nhỏ lẻ. Điều này cho thấy năng lực cạnh tranh và khả năng cung cấp dịch vụ toàn diện của các doanh nghiệp nội địa còn hạn chế, dẫn đến việc giá trị gia tăng lớn trong chuỗi cung ứng bị chảy ra nước ngoài.

Những thách thức này đòi hỏi một cách tiếp cận quản lý nhà nước toàn diện, đồng bộ và quyết liệt hơn để ngành logistics Việt Nam có thể phát triển xứng tầm với tiềm năng và đóng góp nhiều hơn vào sự phát triển kinh tế bền vững.

2.5. Một số giải pháp hướng đến tầm nhìn 2045

Để nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về logistics và thúc đẩy ngành này phát triển bền vững, xứng tầm với tiềm năng, Việt Nam cần triển khai đồng bộ nhiều giải pháp chiến lược, tập trung vào các trụ cột chính: hoàn thiện thể chế, đầu tư hạ tầng, phát triển nguồn nhân lực, ứng dụng công nghệ, tăng cường phối hợp và khuyến khích phát triển bền vững.

Một là, cải cách thể chế và môi trường kinh doanh

Nền tảng của mọi sự phát triển là một thể chế quản lý hiệu quả và một môi trường kinh doanh minh bạch, thuận lợi. Để giải quyết tình trạng phối hợp liên ngành, liên vùng còn yếu kém, cần có một sự thay đổi mang tính cấu trúc trong bộ máy quản lý nhà nước.

Thành lập Ủy ban quốc gia về phát triển logistics do một Phó Thủ tướng Chính phủ làm Chủ tịch. Ủy ban này sẽ đóng vai trò là cơ quan điều phối cấp cao, có đủ thẩm quyền để chỉ đạo, điều phối và giám sát sự phối hợp giữa các bộ và các địa phương. Nhiệm vụ của Ủy ban là bảo đảm các chiến lược, quy hoạch và chính sách được thực thi một cách đồng bộ, giải quyết nhanh chóng các vướng mắc liên ngành, và định hướng phân bổ nguồn lực đầu tư một cách hiệu quả, tránh tình trạng chồng chéo, lãng phí.

Đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính một cách thực chất, đặc biệt là trong lĩnh vực hải quan và kiểm tra chuyên ngành, vốn là những lĩnh vực có điểm số LPI còn thấp. Cần tiếp tục cắt giảm danh mục hàng hóa phải kiểm tra chuyên ngành, áp dụng triệt để nguyên tắc quản lý rủi ro, công nhận lẫn nhau về kết quả kiểm tra, và tiến tới mục tiêu số hóa 100% thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu.

Hai là, chiến lược phát triển hạ tầng tích hợp và thông minh

Đầu tư vào hạ tầng phải chuyển từ cách tiếp cận riêng lẻ, theo từng phương thức sang một chiến lược tổng thể, tích hợp, tập trung vào việc tạo ra các hành lang vận tải đa phương thức liền mạch.

Ưu tiên bố trí nguồn vốn đầu tư công để phát triển các “mắt xích kết nối còn thiếu” (missing links). Cụ thể là các tuyến đường sắt và đường thủy nội địa kết nối trực tiếp các trung tâm sản xuất công nghiệp lớn, các vùng nguyên liệu nông sản trọng điểm với các cảng biển cửa ngõ quốc tế (như Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện) và các cửa khẩu biên giới. Việc này sẽ giúp tái cân bằng cơ cấu vận tải, giảm sự phụ thuộc vào đường bộ và tối ưu hóa chi phí logistics.

Xây dựng và triển khai quy hoạch tổng thể quốc gia về mạng lưới trung tâm logistics. Quy hoạch này cần vượt ra khỏi phạm vi kế hoạch của từng địa phương, xác định các vị trí chiến lược để xây dựng các trung tâm logistics cấp quốc gia và cấp vùng, dựa trên luồng hàng hóa, quy hoạch công nghiệp và kết nối giao thông. Mô hình 59 trung tâm logistics trong chiến lược của Saudi Arabia là một bài học tham khảo quý giá về cách tiếp cận quy hoạch có hệ thống và quy mô lớn⁽³⁴⁾.

Ba là, đột phá về nguồn nhân lực và chuyển đổi số

Nguồn nhân lực và công nghệ là hai yếu tố then chốt quyết định khả năng cạnh tranh trong tương lai. Cần có những giải pháp mang tính đột phá để giải quyết tình trạng thiếu hụt kỹ năng và sự chậm trễ trong chuyển đổi số.

Xây dựng và ban hành “Chiến lược quốc gia về phát triển nguồn nhân lực logistics đến năm 2030, tầm nhìn 2045”. Chiến lược này cần đặt ra các mục tiêu cụ thể về số lượng và chất lượng lao động cần đào tạo ở các cấp độ khác nhau. Các giải pháp chính bao gồm: (1) Chuẩn hóa chương trình đào tạo logistics tại các trường đại học, cao đẳng theo các tiêu chuẩn quốc tế, có thể hợp tác với các tổ chức uy tín như FIATA; (2) Ban hành chính sách khuyến khích mạnh mẽ (ưu đãi thuế, hỗ trợ chi phí) để doanh nghiệp đầu tư vào đào tạo và đào tạo lại đội ngũ lao động; (3) Có chính sách thu hút các chuyên gia logistics, giảng viên người Việt Nam ở nước ngoài và chuyên gia quốc tế tham gia vào công tác giảng dạy và tư vấn tại Việt Nam.

Thành lập “Quỹ hỗ trợ chuyển đổi số cho doanh nghiệp logistics”. Quỹ này sẽ cung cấp các gói hỗ trợ tài chính (trợ cấp không hoàn lại, cho vay ưu đãi) cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ để đầu tư vào các nền tảng công nghệ cơ bản nhưng thiết yếu như Hệ thống quản lý kho hàng (WMS), Hệ thống quản lý vận tải (TMS), và các giải pháp quản lý đơn hàng. Việc này sẽ giúp hạ thấp rào cản về vốn, thúc đẩy quá trình số hóa diễn ra nhanh và rộng hơn trong cộng đồng doanh nghiệp.

Bốn là, thúc đẩy logistics xanh và bền vững

Phát triển bền vững đã trở thành một yêu cầu bắt buộc trên thị trường toàn cầu. Việt Nam cần chủ động xây dựng một ngành logistics xanh để đáp ứng các tiêu chuẩn ngày càng khắt khe của các thị trường xuất khẩu lớn.

Xây dựng một khung chính sách đồng bộ để khuyến khích phát triển logistics xanh. Khung chính sách này cần bao gồm các công cụ khuyến khích cụ thể như: ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp cho các khoản đầu tư vào phương tiện vận tải sạch (xe điện), kho bãi tiết kiệm năng lượng; tạo điều kiện tiếp cận các nguồn tín dụng xanh với lãi suất ưu đãi; và hỗ trợ kỹ thuật cho các doanh nghiệp trong việc đo lường và cắt giảm lượng khí thải carbon, phù hợp với các quy định quốc tế mới như các quy định của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã được nội luật hóa qua Thông tư 14/2024/TT-BGTVT⁽³⁵⁾.

Năm là, lộ trình phát triển khu thương mại tự do (FTZ)

Việc phát triển FTZ cần được thực hiện một cách thận trọng, có lộ trình và dựa trên việc học hỏi sâu sắc kinh nghiệm quốc tế để đảm bảo thành công.

Triển khai theo lộ trình, bắt đầu bằng việc tập trung nguồn lực để thực hiện thành công dự án thí điểm Khu thương mại tự do Đà Nẵng đã được Quốc hội thông qua⁽³⁶⁾. Dự án thí điểm này cần được xây dựng dựa trên các nguyên tắc cốt lõi của các FTZ thành công trên thế giới: (1) Thành lập một Ban Quản lý duy nhất được trao đầy đủ thẩm quyền theo cơ chế “một cửa, tại chỗ”. (2) Xây dựng một gói chính sách ưu đãi thực sự cạnh tranh về thuế, hải quan, đất đai và thủ tục đầu tư, có thể tham khảo mô hình của JAFZA (Dubai) hoặc Singapore. (3) Ban hành một khung pháp lý riêng, đặc thù cho khu thí điểm, cho phép áp dụng các cơ chế quản lý linh hoạt, hiện đại và khác biệt so với quy định chung, nhằm tạo ra một môi trường thử nghiệm chính sách an toàn.

Sau khi mô hình thí điểm tại Đà Nẵng chứng minh được hiệu quả, sẽ tiến hành đánh giá, rút kinh nghiệm và nhân rộng ra các địa phương có tiềm năng khác như Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu.

3. Kết luận

Phát triển ngành logistics là nền tảng để Việt Nam tiếp cận các thị trường trên thế giới. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu liên tục đối mặt với những tác động lớn từ căng thẳng địa chính trị, biến đổi khí hậu, năng lực logistics trở thành một tiêu chí quan trọng của năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Bài viết đề xuất hệ thống các giải pháp bao gồm việc tiếp tục hoàn thiện khung pháp lý, đầu tư phát triển hạ tầng logistics đa phương thức và hiện đại, đẩy mạnh đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, thúc đẩy ứng dụng các công nghệ tiên tiến, tăng cường cơ chế phối hợp liên ngành và hợp tác công tư, khuyến khích phát triển logistics xanh hướng tới bền vững.

Việc triển khai đồng bộ và hiệu quả các giải pháp này là yếu tố then chốt để phát triển logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh và hiện thực hóa mục tiêu trở thành một đầu mối logistics quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, mang lại lợi ích kinh tế to lớn, góp phần vào sự phát triển bền vững và thịnh vượng của đất nước.

_________________

Ngày nhận bài: 8-8-2025; Ngày bình duyệt: 5-10-2025; Ngày duyệt đăng: 8-10-2025.

Email tác giả: nguyenthanhhan10@gmail.com

(1), (22), (23) (24), (25), (26), (27), (28), (29), (30), (31), (32), (33), (34), (35), (36) Bộ Công Thương: Báo cáo Logistics Việt Nam 2024 và World Bank: LPI 2023 report.

(2) Bộ Công Thương: Báo cáo Logistics Việt Nam 2024.

(3), (4), (5), (16), (17), (18), (19), (20), (21) World Bank: LPI 2023 report, 2024..

(6), (11) Nghị quyết số 163/NQ-CP ngày 22-12-2022 của Chính phủ Về việc đẩy mạnh triển khai đồng bộ các nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam và Tổng Công ty hàng hải Việt Nam: Nhìn lại 2 năm triển khai kế hoạch hành động về logistics, 2019.

(7) Tổng Công ty hàng hải Việt Nam: Nhìn lại 2 năm triển khai kế hoạch hành động về logistics, 2019.

(8) Thông tư số 12/2021/TT-BKHĐT ngày 30-12-2021 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư ban hành, quy định Hệ thống chỉ tiêu thống kê logistics của Việt Nam.

(9) Thư viện pháp luật: Logistics là gì và những điều cần biết...

(10) Quyết định số 200/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ: Về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025

(12) Báo Chính phủ: Quy định mới về nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải.

(13) (14) (15) Bộ Kế hoạch và Đầu tư: Tạo điều kiện cho ngành logistics Việt Nam phát triển, 2023.